Verslag en foto's bedrijfsbezoek ICO

De Hanze op bedrijfsbezoek bij International Car Operators (ICO):

een verhaal over vóórdenken, nadenken en doen.

Massa-overslag en maatwerk gaan er hand in hand.

Is het een endemisch gegeven of zit het gewoon in de genen van West-Vlamingen? Als ze zich voor een groter publiek bevinden, beginnen ze niet zelden hun discours met excuses.  Gastheer Marc Adriansens, Afgevaardigd Bestuurder van ICO, tevens Hanzelid, start zijn betoog dat hij beseft te weinig deel te nemen aan de activiteiten van onze club. Hij is blij verrast met de massale opkomst vanavond. Ergens wordt gerefereerd aan  Mohammed en een berg.  Effectief 75 Hanzeleden hebben vanavond de gure wind doorstaan en zich na een glaasje en een paar broodjes – geijkt patroon als we op verplaatsing spelen – neergevleid in de behaaglijke Skyroom van het spiksplinternieuwe ICO gebouw aan de Margaretha Van Oostenrijkstraat in Zeebrugge, of was het Dudzele?

Iemand die deze man nog nooit ontmoet had, had kunnen stellen dat hij blijk gaf van een nederige houding, een houding die we niet zelden bij mensen van adel onderkennen. Blijkt dat Marc onlangs is geadeld en voortaan als baron door het leven gaat. Zo zie je maar. Hoe dit gekomen is wordt u hierna zeker duidelijk.

Het ICO gebouw ligt op een schitterende locatie nabij onze nieuwe A11 met alle diensten op een centrale plaats. Het geeft uit op de dokken waar de corebusiness van de onderneming wordt gerealiseerd. Het zicht is immens.  Het is alsof het gebouw op zich een symbolische gateway vormt naar het vasteland, wat eigenlijk ook het geval is.  Het is op-en-top West-Vlaams. B2Ai Architecten hebben het ontworpen, Artis heeft het ‘sleutel op de deur’ gebouwd.

ICO bestaat ondertussen 85 jaar. Ze zijn eertijds op de muur van Zeebrugge als ‘Zeebrugge Shipping en Bunkering’ (brandstofvoorziening van schepen) de business ingerold. De op kolen gefocaliseerde bunkeractiviteiten zijn ondertussen afgebouwd. Tussen WOI en WOII ondersteunde de onderneming munitietransporten die hier aan wal kwamen. Maar ook de (West-Vlaamse) aardappelhandel naar de U.K. werd van hieruit voor een groot deel op de sporen gezet.   Scharnierjaren waren ongetwijfeld  1985 met de ontsluiting van de achterhaven maar ook de autohandel op de U.K. die vanaf 1995 substantieel wordt. Een milestone, zo noemt Marc het, is het neerstrijken van Toyota Valenciennes in Zeebrugge,die er ICO als zijn operator uitkiest en daarmee ook de diepzeerederij definitief op de sporen zet. Die groei heeft ertoe genoopt dat de structuur van het aandeelhouderschap van ICO moest herbekeken worden. Marc is vol lof over zijn Japanse aandeelhouder NYK, één van de oudste en grootste rederijen ter wereld, die bovendien kind aan huis is in 49 wereldhavens. NYK heeft over alle wereldzeeën ongeveer 800 schepen rondvaren, aan een gemiddelde kostprijs van 100 Mio… reken zelf maar uit. Japanners worden slechts je partner als je bewijst dat je het waard bent, zo gaat hij verder. Dat vertrouwen hebben ze ondertussen in ICO gesteld. De strategie is gestoeld op een langetermijnvisie. Het woord dividenden maakt geen deel uit van de woordenschat. Alles wordt netjes geïnvesteerd in de onderneming.  De toekomst heeft voorrang.

Een onafhankelijk, objectief toeschouwer van deze presentatie zal kunnen vaststellen dat de groep één en al oor is…   

Bij het aantreden van de Commercial Manager van ICO, Geert D’Hondt, volgt hetzelfde patroon. Ook hij begint met excuses, en wel met dezelfde als die van zijn baas. Met de ‘bekentenis’ dat hij geen echte West-Vlaming is, maar geboren is in ‘Crazy Town’ (Zottegem), heeft hij de zaal onmiddellijk op zijn hand. Hij is nu 27 jaar aan boord van dit bedrijf en heeft dus ook de enorme groei en ontwikkeling meegemaakt. Hij is duidelijk trots en terecht. In a nutshell omvat het business operating model van ICO twee dimensies. Enerzijds is er het massale laden en ontladen van wagens, ook van speciale voertuigen. Inderdaad, hele grote vrachtwagens, kranen, legerhelikopters, tot en met mega-gasinstallaties voor Putin (die dan, eens ze productief zijn, gas terugsturen naar Zeebrugge, waardoor de cirkel rond is).  Anderzijds zijn er een aantal spin-off activiteiten, waardoor ICO werkelijk zijn unieke plaats in de markt gebeiteld heeft. We hebben het dan over inspectie van de wagens, montage van accessoires, cleaning, herschilderen en bijwerken, polieren, herstellen, opladen van elektrische wagens en hybrids, en natuurlijk de custom clearance. Die processen worden meer en meer ondersteund door een doorgedreven aanwending van IT.

We zitten hier ‘probably’ op de grootste RO/RO terminal van de hele wereld. Het totale ‘areaal’ beslaat 375 ha, of zo’n 750 voetbalvelden.  En indien alle auto’s van de verschillende parken op één file zouden worden gezet, dan beslaat dit een afstand van Zeebrugge tot Frankfurt.  In 2018 zijn hier eventjes 2.1 Mio voertuigen aan- en afgereden op 3.000 schepen (op een totaal aantal van 2.8 Mio voor Zeebrugge). Dat komt omgerekend op 8.19 ‘verwerkte’ schepen per werkdag. 65 verschillende automerken en logistieke stakeholders vinden er een ‘thuishaven’. En met het kwaliteitsniveau indachtig, hier gehandhaafd door 1250 medewerkers waaronder 600 dockers, wekt dit weinig verwondering.   Flexibiliteit is troef. You name it, and we will do it. Maar ICO heeft daarbij ook nog een speciale latente, onzichtbare eigenschap, waardoor de ingezette krachten worden geoptimaliseerd. Blijkt dat de import en export van wagens in balans is. ICO zit dus op de as van die balans. Dat betekent dat je inzet van je middelen netjes wordt geoptimaliseerd en je je rol als overslaghaven voor dit soort goederen nog beter kàn en gaat spelen. Vergelijk dit met Rotterdam dat voor auto-overslag een ratio heeft van 90 wagens in, 10 wagens uit.

ICO heeft drie terminals in Zeebrugge, met name het Hanzedok (12 ha), de Bastenakenkade (90 ha) en het Noordelijk Insteekdok (59 ha), dat voornamelijk door de ‘oudste’  klanten Renault en Nissan wordt ingenomen. Bovendien is er ook nog significante capaciteit beschikbaar in Vrasene op Linkeroever in Antwerpen. Zeebrugge bedient voornamelijk U.K en de Nordic landen. Antwerpen spitst zich toe op België, Nederland en Duitsland.

Soms dienen er zich onverwachte opportuniteiten aan? Blijkt dat concurrent Bremen, momenteel een dipje doormaakt wat betreft de wagentrafiek, en dat dipje dankbaar en onmiddellijk door Zeebrugge wordt opgevuld. Maar strategie is meer dan opportuniteiten… Met het havenbestuur van Zeebrugge is er een intensieve samenwerking die recentelijk 1.200 m nieuwe kaaimuur op touw zet. ICO zet ook zijn hoop op een nieuwe sluis, die er binnen 8 à 10 jaar zou moeten komen.

Ten westen  ligt nog heel wat grond op ‘ontginning’ te wachten. Kleine ‘bémol’: er moet daar eerst een hoop zand van 15 meter worden weggehaald. Waarom geen tarmaclaagje op die berg, en klaar?  Omdat dit de laad- en lostijden negatief gaat beïnvloeden en dat is precies één van de troeven van ICO. Ook om deze reden is de maritiem-logistieke  zone van weinig betekenis voor ICO. Ze ligt gewoon te ver van de kaaien.

Of alle wagens die hier staan ook allemaal netjes verkocht zijn? De Tesla’s allemaal; voor andere merken bedraagt dit ongeveer 50 %. Wagens die niet verkocht geraken binnen het jaar, of ondertussen door een nieuwere versie zijn bijgehaald, worden verscheept naar West-Afrika.

En hoe zit het met de Brexit? Daar wordt vanuit verschillende dimensies naar gekeken. Quid zijn er autofabrieken die de deuren gaan sluiten in de U.K? Meer dan vermoedelijk wel, als we het recente nieuws aanhoren. Bovendien is ICO lid van RX/SeaPort, een ‘datasharing platform’ voor een digitale verbinding tussen alle actoren in de logistieke keten in Zeebrugge, om alvast op grotere volumes douaneformaliteiten te anticiperen.

Geert geeft evenwel toe dat de Brexit nog een hoop vraagtekens openlaat. 

Tot besluit geeft Geert het nog over ‘groene’ technologie in de sector en dus ook bij ICO. Er zijn 11 windmolens ‘gepland’ in de nabije toekomst. Ze moeten energie leveren aan de site van ICO, aan de zeeschepen die er aanmeren en zelfs aan huisgezinnen uit de buurt. Zoals we weten, zijn zeeschepen redelijk vervuilende vehikels door de zware stookolie - een vrij visceus goedje - die ze ‘verstoken’, ook als ze aangemeerd liggen. Milieutechnisch gezien kan de onmiddellijke omgeving van de haven er alleen maar wel bij ‘varen’.

Gezien elektrische en hybride wagens in de lift zitten, zal deze energie ook een groot aantal laadpalen bevoorraden toegankelijk voor alle merken. 

ICO heeft ook ingezet op een traceringssysteem. Zo kan iedere wagen op de site, waar hij zich ook bevindt, snel teruggevonden worden. Eén en ander kadert ook in de functionaliteit om in het leveringsproces op ieder ogenblik de status te kunnen melden van je wagen. We hebben het dan nog niet gehad over e-CMR-vrachtbrieven. Geert sluit zijn impressionante en onderbouwde exposé af met een aantal korte filmpjes, waarin toekomstige mogelijkheden omtrent mobiliteit en transport de vrije teugel krijgen… Zelfrijdende vrachtwagens, combined air/road mobility, tot zelfs zelfrijdende fietsen, maar die laatste bleken een ‘brug’ te ver.

Met deze bijdrages onderstreept ICO expliciet wat het voor ogen heeft. Goed ‘vóórdenken’ en zoveel mogelijk anticiperen op technische, economische en politieke evoluties. Goed ‘nadenken’ en tactisch met concrete antwoorden komen. Tenslotte operationele uitmuntendheid in een speciale niche die de klanten aan je bindt. Dit alles overgoten met een laagje ‘seize the opportunity, whenever you can’.

Het lijkt allemaal eenvoudig… maar is het helaas niet.

Lid van de Hanze en Burgemeester Dirk De fauw heeft ondertussen ook de presentatie vervoegd. Hij onderstreept nog eens het belang én van ICO, én van de haven, én van De Hanze als groep ondernemers, die dagelijks instaan voor de creatie van welvaart. 

Tegen halfnegen nodigt onze Voorzitter ons uit om een tweede aanval te richten op de drankjes en de broodjes… Naast excuses aanbieden, zit vermoedelijk ook het netwerken in onze genen.

Met dank aan allen die de avond hebben mogelijk gemaakt.